✳️ چرا کره جنوبی تونست اما مالزی نه؟
✅ مه ۲۰۱۷ در تاریخ صنعت خودروسازی مالزی یک نقطه عطف بود؛ زمانی که شرکت جیلی چین ۴۹.۹٪ از سهام پروتون، خودروساز ملی مالزی، را خرید و وارد مدیریت این شرکت شداین اتفاق نقطه پایانی بود بر رویای ماهاتیر محمد، رهبر کشور که در سال ۱۹۸۳ پروتون را تاسیس کردتا مالزی هم بتواند وارد باشگاه کشورهای خودروسازی بشود که برند خود را دارند و صرفاً مونتاژکار نیستندمالزی ماهاتیر محمد قصد داشت مسیری را طی کند که پیشتر ژاپن و کره جنوبی طی کرده بودند.
⁉️اما چرا آن‌ها توانستند با موفقیت برندهایی را ایجاد کنند که اسم‌شان مترادف خودروی باکیفیت و رقابت‌پذیر در بازارهای جهانی بود اما پروتون مالزی صرفاً در بازار گلخانه‌ای این کشور می‌فروخت و در نهایت به دست چینی‌ها افتاد؟
ریچارد دونر و همکارانش در کتاب «اقتصاد سیاسی صنعت خودرو شرق آسیا» که در سال ۲۰۲۱ توسط انتشارات دانشگاه آکسفورد منتشر شد، به این پرسش پاسخ داده‌اند.
■ نخستین عامل در وجود تهدید امنیتی برای کره جنوبی و فقدان آن برای مالزی نهفته است کره جنوبی تحت تهدیدهای امنیتی شدید خارجی (جنگ کره، تهدید مداوم کره شمالی و کمبود منابع) قرار داشت این وضعیت دولت را مجبور می‌کرد که برای بقا، صنعتی‌سازی عمیق و ارتقای فناوری را در اولویت قرار دهد که این به معنای سرمایه‌گذاری سنگین، تحمل ریسک، و ایجاد نهادهای تخصصی برای یادگیری صنعتی بود. کتاب صراحتاً بیان می‌کند که در همه کشورهایی که رشد صنعتی عمیق داشتند، یک تهدید امنیتی پایدار وجود داشت
اما مالزی فاقد تهدید امنیتی جدی بود و از درآمدهای بالای نفت، گاز، روغن پالم و دیگر منابع برخوردار بود. بنابراین، هیچ فشار ساختاری برای اصلاح سیاست‌ها، بهبود عملکرد بنگاه ملی یا ایجاد نهادهای نوآوری وجود نداشت. مالزی به دلیل برخورداری از درآمدهای منابع طبیعی می‌توانست یک صنعت ناکارآمد را برای سال‌ها سرپا نگه دارد و نیاز فوری به ارتقا احساس نمی‌شد
■ دومین عامل تفاوت در کیفیت نهادهای صنعتی و ظرفیت دولت برای ارتقای فناوری است. کتاب نشان می‌دهد که موفقیت کره جنوبی نتیجه وجود نهادهای قوی برای هماهنگی صنعتی، یادگیری، توسعه فناوری و انتشار دانش بوده است دولت کره جنوبی از ابتدا شرکت‌های داخلی مانند هیوندای و کیا را تحت فشار قرار داد تا محصولات خود را طراحی کنند نه اینکه مونتاژکار باقی بمانند همچنین دولت نهادهای یادگیری را سامان داد و سازوکارهایی مانند تعهد صادراتی ایجاد کرددر مقابل، مالزی هیچ‌گاه نهادهای لازم برای ارتقای فناوری پروتون را ایجاد نکرد و از ابتدا به شریک خارجی،میتسوبیشی، وابسته ماند و در فرآیند انتقال فناوری ناکام بود. کتاب نشان می‌دهد که حتی بعد از گذشت سال‌ها از تاسیس پروتون،میزان ادعاشده داخلی‌سازی خودروهای آن واقعی نبود و فناوری به‌خوبی منتقل نمی‌شد
■ عامل سوم تفاوت در سبک سیاست صنعتی کره جنوبی و مالزی است. کره جنوبی به دلیل بازار داخلی کوچک خود، اجباراً صادرات‌محور شد. دولت حمایت می‌کرد اما در قبال آن، شرکت‌ها باید اهداف عملکردی سخت‌گیرانه را محقق می‌کردند. همین فشارها هیوندای-کیا را به یک بازیگر جهانی تبدیل کرد مالزی نیز بازار کوچکی داشت امادولت به‌جای صادرات‌گرایی و رقابت‌پذیرکردن محصولات پروتون، همواره پشت دیوارهای بلند تعرفه از آن حفاظت می‌کرد. حتی در بازار داخلی نیز رقابت مخدوشی در جریان بود زیرا دولت برای رضایت گروه‌های مختلف سیاسی، شرکت دوم به اسم پرودوا و شبکه بزرگی از مونتاژکاران را ایجاد کرد که همه از رانت حمایت برخوردار بودند.دراین بازار که به همه سهمی تضمین‌شده داده شده بود، هیچ انگیزه‌ای برای بهبود کیفیت تولید باقی نمی‌ماند
■ چهارمین وآخرین عامل سیطره سیاست داخلی و رانت‌جویی مالزیایی در صنعت خودروی این کشور است. پروژه خودروی ملی مالزی ابزار مهندسی اجتماعی و سیاست قومیتی (بومیپوترا)بودودولت سعی داشت از طریق آن، از نفوذ چشمگیر اقلیت چینی بر اقتصاد مالزی بکاهد و جایگاه مالایی‌ها را ارتقاءدهد همچنین پروتون بیشتر پروژه شخصی نخست‌وزیر ماهاتیر باقی ماند و یک برنامه صنعتی منسجم نبود.تقسیم منافع رانتی میان گروه‌های سیاسی متعدد باعث شد که صنعت به‌جای یادگیری فناوری،به پراکندگی تولید، مونتاژکاری کوچک‌مقیاس و رقابت مبتنی بر رانت کشیده شود. بازار کوچک مالزی بین بیش از ۲۰ کارخانه مونتاژ تقسیم شد که دستیابی به تولید کارای با مقیاس بالا را ناممکن می‌کرد
🖌تلخیص: محمدرضا دادگستر (پژوهشگر سیاستگذاری عمومی)
كانال قواعدبازی
https://t.me/ExecutiveManagement