راه‌آهن در چند پرده
1. لاخمان اقتصاددان شهیر مکتب اتریش در «سرمایه و ساختار آن» مینویسه:
«زیرساختهای اضافی حمل‌ونقل ریلی، علاوه بر اتلاف منابع فعلی میتواند تاثیر دیگری هم داشته باشد: محروم کردن راه‌آهن از عبور و مرور آینده، از طریق محروم کردن مشتریان راه‌آهن از سرمایه
بعنوان مثال، بدون تردید توسعه صنعتی سوئیس از 1850 تا 1900 به شدت از توسعه بیش از حد حمل‌ونقل ریلی آسیب دید؛ زیرا ماهیت انحصار چندجانبه بازار حمل‌ونقل ریلی اقتضا میکرد که برای ایجاد حق و ادعای مالکیت، خطوطی احداث شوند که هیچ امکانی برای کاربرد سودآور آنها وجود نداشت. کمبود سرمایه‌ای که درنتیجه این امر رخ داد تا مدتی مانعی جدی در مسیر رشد صنایع سوئیس بود
(البته خطوط ریلی سوئیس یک حلقه اتصال ضروری در زنجیره تحول اقتصاد اروپای غربی بوده و مقصود ما اینست که این حلقه اتصال برای مدتی، بزرگتر از اندازه مورد نیاز بود)»
2. مهدی تدینی که با ترجمه کتاب لیبرالیسم میزس میشناسیمش تاخیر در ساخت راه‌آهن سراسری رو یکی از نشانه‌های عقب‌موندگی ایران میشمره و احداثش در سالهای1306 تا 1317رو چون با اتکا به توان مالی داخلی (مالیات!) بوده مایه مباهات میدونه. در ادامه به علاقه شدید ناصرالدین‌شاه به راه‌آهن و امتیاز رویتر که با فشار روسها و علما و درباریا لغو شد اشاره میکنه و مینویسه:
«تا اینکه متمول‌ترین ایرانیِ آن روزگار، پیشقدم شد تا با سرمایه و نیروی انسانی ایرانی خط‌آهن بسازد: حاجی امین‌الضرب امتیاز راه‌آهن محمود‌آباد‌ـ‌آمل را در 1266شمسی از ناصرالدین‌شاه گرفت و چند مهندس بلژیکی استخدام کرد، اما سرمایه و نیروی انسانی ایرانی بودند. اگر موفق میشد شاهکاری تمام‌عیار خلق شده بود و ایران چهل سال زودتر از طرح رضاشاه خط‌آهن ساخته بود. اما حساب و کتاب حاجی خطا بود و هزینه‌های طرح فراتر از برآوردهای او بود. حاجی حساب کرده بود سرمایۀ او و چند سرمایه‌دار دیگر کافی است، اما در آن مسیر دشوار کوهستانی این محاسبه غلط بود. بهرحال، احداث خط از ده محمودآباد آغاز شد و کار تا کیلومترها پیش رفت. اما او با مهندسان بلژیکی به مشکل خورد و آنها از ایران رفتند. لوکوموتیو و چند واگن و راننده‌ای آلمانی ماند و او کوشید با نیروی ایرانی که دانش و تجربۀ کافی نداشتند کار را پیش برد. خط‌آهن به آمل رسید، اما بدلیل نقایص فنی جز خسارت چیزی برای حاجی نداشت. این طرح شکست‌خورده کافی بود تا مشخص شود این الگوی توسعه، یعنی همان الگوی کاپیتالیستی فردمحور که اساس توسعۀ غرب بود، در ایران محال بود
21سال بعد، دولتمرد باسواد ایرانی دیگری، به نام صنیع‌الدوله در کتابچه «راه نجات» راه‌حل این مشکل را تیزبینانه شرح داد. این کتاب را میتوان نقشۀ راهی برای توسعۀ ایران دانست. او شرح داده بود که برای تأمین مالی احداث راه‌آهن باید مالیات ویژه بر قند و چای وضع کرد و این دقیقا همان کاری بود که رضاخان 20سال بعد کرد»
3. در یه سیستمی که درست کار میکنه اصلا مهم نیست دل ناصرالدین‌شاه و رضاشاه و صنیع‌الدوله و تدینی واسه چی غنج میره. نظر هر کسی صرفا بر دارایی خودش حاکمه و شاه و روشنفکرای همدستش نمیتونن با وضع مالیات یا ایجاد تورم، دارایی مردم و سرمایه‌ها رو به سمت چیزی که دوست دارن سوق بدن. تو این سیستم هر کارآفرینی با دارایی خودش ریسک میکنه و البته هیچ تضمینی هم واسه موفق بودنش وجود نداره. دولت بیمه نیست و همونطوری که سود واسه کارآفرینه، ضرر هم واسه خودشه. حتی اگه دولتها با ایجاد تورم، تحریف نرخ بهره و دستکاری قیمتای نسبی، محاسبه کارآفرینانه رو دشوار نکنن باز هم امکان نگرورزی اشتباه هست. تاریخ کارآفرینی در دنیا پر از مثالهایی دراین‌باره است
مسلما تا زمانی که مقدار کالاهایی که حمل‌ونقل میشن به اندازه مشخصی نرسه، پرداخت هزینه احداث راه‌آهن توجیه نخواهد داشت. هازلیت وقتی داره از سود و سودجویی کارآفرینا در برابر هجمات چپولها دفاع میکنه میگه در یه دوره 50ساله از هر 10فروشگاه خواربار، 7تاش تا سال دوم در صحنه باقی موندن و فقط 4تا تونستن چهارمین سال تولد رو جشن بگیرن! این هیچ ایرادی نداره. اشتباه کارآفرین با ضرر خودش جبران میشه همونطور که درمورد امین‌الضرب شد. مشکل جاییه که دولتمردا بخاطر وعده‌های انتخاباتی یا تمایلات شخصی با پول مردم دست به قمار میزنن و واسه فلان شهر کوچک فرودگاه میزنن، تو شهر 40هزارنفری استادیوم 15هزارنفری افتتاح میکنن، رو سازند نمکی سد میسازن و هرگز پاسخگوی زیان طرح نیستن. آقای تدینی اگه فکر میکنه میمون فرستادن به فضا و شبیه‌سازی گوسفند با سلول بنیادی به هزینه مالیات‌دهنده‌ها خدمته نه اتلاف منابع و دزدی، و ایضا همینطور احداث راه‌آهن دولتی با مالیات بر مردمی که میتونستن اون سرمایه رو صرف چیزهای دیگه‌ای کنن که از نظر ذهنی واسشون مرجح بوده، بهتره جای ترجمه کتاب بعدی میزس، یه دور اقتصاد در یک درس رو روخونی کنه.
✅ @karkhone
1. لاخمان اقتصاددان شهیر مکتب اتریش در «سرمایه و ساختار آن» مینویسه:
«زیرساختهای اضافی حمل‌ونقل ریلی، علاوه بر اتلاف منابع فعلی میتواند تاثیر دیگری هم داشته باشد: محروم کردن راه‌آهن از عبور و مرور آینده، از طریق محروم کردن مشتریان راه‌آهن از سرمایه
بعنوان مثال، بدون تردید توسعه صنعتی سوئیس از 1850 تا 1900 به شدت از توسعه بیش از حد حمل‌ونقل ریلی آسیب دید؛ زیرا ماهیت انحصار چندجانبه بازار حمل‌ونقل ریلی اقتضا میکرد که برای ایجاد حق و ادعای مالکیت، خطوطی احداث شوند که هیچ امکانی برای کاربرد سودآور آنها وجود نداشت. کمبود سرمایه‌ای که درنتیجه این امر رخ داد تا مدتی مانعی جدی در مسیر رشد صنایع سوئیس بود
(البته خطوط ریلی سوئیس یک حلقه اتصال ضروری در زنجیره تحول اقتصاد اروپای غربی بوده و مقصود ما اینست که این حلقه اتصال برای مدتی، بزرگتر از اندازه مورد نیاز بود)»
2. مهدی تدینی که با ترجمه کتاب لیبرالیسم میزس میشناسیمش تاخیر در ساخت راه‌آهن سراسری رو یکی از نشانه‌های عقب‌موندگی ایران میشمره و احداثش در سالهای1306 تا 1317رو چون با اتکا به توان مالی داخلی (مالیات!) بوده مایه مباهات میدونه. در ادامه به علاقه شدید ناصرالدین‌شاه به راه‌آهن و امتیاز رویتر که با فشار روسها و علما و درباریا لغو شد اشاره میکنه و مینویسه:
«تا اینکه متمول‌ترین ایرانیِ آن روزگار، پیشقدم شد تا با سرمایه و نیروی انسانی ایرانی خط‌آهن بسازد: حاجی امین‌الضرب امتیاز راه‌آهن محمود‌آباد‌ـ‌آمل را در 1266شمسی از ناصرالدین‌شاه گرفت و چند مهندس بلژیکی استخدام کرد، اما سرمایه و نیروی انسانی ایرانی بودند. اگر موفق میشد شاهکاری تمام‌عیار خلق شده بود و ایران چهل سال زودتر از طرح رضاشاه خط‌آهن ساخته بود. اما حساب و کتاب حاجی خطا بود و هزینه‌های طرح فراتر از برآوردهای او بود. حاجی حساب کرده بود سرمایۀ او و چند سرمایه‌دار دیگر کافی است، اما در آن مسیر دشوار کوهستانی این محاسبه غلط بود. بهرحال، احداث خط از ده محمودآباد آغاز شد و کار تا کیلومترها پیش رفت. اما او با مهندسان بلژیکی به مشکل خورد و آنها از ایران رفتند. لوکوموتیو و چند واگن و راننده‌ای آلمانی ماند و او کوشید با نیروی ایرانی که دانش و تجربۀ کافی نداشتند کار را پیش برد. خط‌آهن به آمل رسید، اما بدلیل نقایص فنی جز خسارت چیزی برای حاجی نداشت. این طرح شکست‌خورده کافی بود تا مشخص شود این الگوی توسعه، یعنی همان الگوی کاپیتالیستی فردمحور که اساس توسعۀ غرب بود، در ایران محال بود
21سال بعد، دولتمرد باسواد ایرانی دیگری، به نام صنیع‌الدوله در کتابچه «راه نجات» راه‌حل این مشکل را تیزبینانه شرح داد. این کتاب را میتوان نقشۀ راهی برای توسعۀ ایران دانست. او شرح داده بود که برای تأمین مالی احداث راه‌آهن باید مالیات ویژه بر قند و چای وضع کرد و این دقیقا همان کاری بود که رضاخان 20سال بعد کرد»
3. در یه سیستمی که درست کار میکنه اصلا مهم نیست دل ناصرالدین‌شاه و رضاشاه و صنیع‌الدوله و تدینی واسه چی غنج میره. نظر هر کسی صرفا بر دارایی خودش حاکمه و شاه و روشنفکرای همدستش نمیتونن با وضع مالیات یا ایجاد تورم، دارایی مردم و سرمایه‌ها رو به سمت چیزی که دوست دارن سوق بدن. تو این سیستم هر کارآفرینی با دارایی خودش ریسک میکنه و البته هیچ تضمینی هم واسه موفق بودنش وجود نداره. دولت بیمه نیست و همونطوری که سود واسه کارآفرینه، ضرر هم واسه خودشه. حتی اگه دولتها با ایجاد تورم، تحریف نرخ بهره و دستکاری قیمتای نسبی، محاسبه کارآفرینانه رو دشوار نکنن باز هم امکان نگرورزی اشتباه هست. تاریخ کارآفرینی در دنیا پر از مثالهایی دراین‌باره است
مسلما تا زمانی که مقدار کالاهایی که حمل‌ونقل میشن به اندازه مشخصی نرسه، پرداخت هزینه احداث راه‌آهن توجیه نخواهد داشت. هازلیت وقتی داره از سود و سودجویی کارآفرینا در برابر هجمات چپولها دفاع میکنه میگه در یه دوره 50ساله از هر 10فروشگاه خواربار، 7تاش تا سال دوم در صحنه باقی موندن و فقط 4تا تونستن چهارمین سال تولد رو جشن بگیرن! این هیچ ایرادی نداره. اشتباه کارآفرین با ضرر خودش جبران میشه همونطور که درمورد امین‌الضرب شد. مشکل جاییه که دولتمردا بخاطر وعده‌های انتخاباتی یا تمایلات شخصی با پول مردم دست به قمار میزنن و واسه فلان شهر کوچک فرودگاه میزنن، تو شهر 40هزارنفری استادیوم 15هزارنفری افتتاح میکنن، رو سازند نمکی سد میسازن و هرگز پاسخگوی زیان طرح نیستن. آقای تدینی اگه فکر میکنه میمون فرستادن به فضا و شبیه‌سازی گوسفند با سلول بنیادی به هزینه مالیات‌دهنده‌ها خدمته نه اتلاف منابع و دزدی، و ایضا همینطور احداث راه‌آهن دولتی با مالیات بر مردمی که میتونستن اون سرمایه رو صرف چیزهای دیگه‌ای کنن که از نظر ذهنی واسشون مرجح بوده، بهتره جای ترجمه کتاب بعدی میزس، یه دور اقتصاد در یک درس رو روخونی کنه.
✅ @karkhone
Comments
Be the first to add a comment
Log in to comment