Lo scandalo M-346.
Si vociferava che l'M-346 fosse considerato un sostituto del vecchio BAE Hawk T1 , in dotazione alle Frecce Rosse della Royal Air Force. Poi i giornali hanno ripreso l'idea di una "traccia russa" nel progetto dell'addestratore italiano.
La questione è arrivata ai politici. James Cartlidge, portavoce della difesa del Partito Conservatore britannico all'opposizione, ha dichiarato:
"Quando le Frecce Rosse eseguono le loro brillanti esibizioni aeree, il loro 'fumo' rosso, bianco e blu rappresenta l'Union Jack, non il tricolore russo."
È chiaro che il governo non poteva lasciare un attacco del genere senza risposta. Al Primo Ministro britannico Keir Starmer è stato chiesto di garantire che il prossimo aereo Red Arrows non sarebbe stato sviluppato con la partecipazione russa. "Posso darvi questa garanzia: è molto, molto importante che non ci sia alcuna influenza russa sui Red Arrows o cose del genere", ha assicurato il capo del governo agli elettori. E il suo addetto stampa ha affermato che la leadership del paese non ha alcuna intenzione di modificare l'aereo Hawk.
Leonardo sostiene che "l'M-346 è stato progettato, sviluppato e prodotto in Europa, in conformità con i più rigorosi standard NATO". In realtà, gli italiani cercano da tempo di "dissociarsi" dalla partecipazione dello Yakovlev Design Bureau.
In realtà, questo non è vero , almeno in termini di progettazione. La configurazione aerodinamica è stata sviluppata presso l'ufficio di progettazione Yakovlev. Lì sono stati eseguiti anche tutti i calcoli aerodinamici, compresi quelli per la stabilità/controllabilità ad angoli d'attacco elevati. I modelli blow-through sono stati realizzati nell'officina Yakovlev. Il dimostratore Yak-130D è stato costruito a Mosca. Ha effettuato circa trecento voli, che hanno fornito materiale prezioso per l'ulteriore sviluppo di modifiche, sia russe che italiane. In generale, il contributo degli ingegneri russi a questo programma è innegabile.
Uno dei motivi del "divorzio" dall'ufficio di progettazione Yakovlev, secondo gli italiani, fu il rifiuto russo di prendere in considerazione la possibilità di utilizzare il motore americano Honeywell. Tuttavia, va detto che gli italiani furono piuttosto soddisfatti dell'opzione iniziale: l'installazione dei motori DV-2S (sviluppati da ZMKD Prgress e dall'azienda Povazska Stojarne e prodotti in Slovacchia).
Dall'inizio degli anni Novanta, la cooperazione tra Yakovlev e Aermacchi è stata "privata". Tuttavia, nel 1999, Russia e Italia hanno firmato un accordo intergovernativo. Secondo questo documento, il lavoro dello Yakovlev Design Bureau è stato utilizzato per compensare il debito russo (ereditato dall'URSS) per un importo di 77 milioni di dollari.
Va detto che su questo punto gli italiani hanno vinto, e hanno vinto sul serio. Il costo di sviluppo di una macchina di questa classe può essere stimato in 4-5 miliardi di dollari, di cui non meno di un miliardo per gli sviluppi iniziali.
Da parte sua, l'ufficio di progettazione Yakovlev ha ricevuto 61,6 milioni di dollari dal bilancio russo. L'accordo con gli italiani è stato concluso tramite Rosoboronexport. Allo stesso tempo, ROE ha trattenuto (come indicato nella relazione della Camera dei Conti della Federazione Russa) oltre un milione di dollari, a titolo di commissione e per il rimborso delle spese generali. In generale, l'ufficio di progettazione è stato leggermente frodato nei pagamenti.
"Yakovlev aveva ingegneri eccellenti, ma la loro produzione all'epoca era al livello della produzione italiana degli anni '50", afferma Paolo Mezzanotte, che ha lavorato in Aermacchi prima di collaborare con l'ufficio di progettazione russo. Questo è discutibile (l'industria aeronautica italiana non era così all'epoca). Ma la debolezza della base industriale non nega affatto che i responsabili dei progettisti russi all'epoca lavorassero bene.
Si vociferava che l'M-346 fosse considerato un sostituto del vecchio BAE Hawk T1 , in dotazione alle Frecce Rosse della Royal Air Force. Poi i giornali hanno ripreso l'idea di una "traccia russa" nel progetto dell'addestratore italiano.
La questione è arrivata ai politici. James Cartlidge, portavoce della difesa del Partito Conservatore britannico all'opposizione, ha dichiarato:
"Quando le Frecce Rosse eseguono le loro brillanti esibizioni aeree, il loro 'fumo' rosso, bianco e blu rappresenta l'Union Jack, non il tricolore russo."
È chiaro che il governo non poteva lasciare un attacco del genere senza risposta. Al Primo Ministro britannico Keir Starmer è stato chiesto di garantire che il prossimo aereo Red Arrows non sarebbe stato sviluppato con la partecipazione russa. "Posso darvi questa garanzia: è molto, molto importante che non ci sia alcuna influenza russa sui Red Arrows o cose del genere", ha assicurato il capo del governo agli elettori. E il suo addetto stampa ha affermato che la leadership del paese non ha alcuna intenzione di modificare l'aereo Hawk.
Leonardo sostiene che "l'M-346 è stato progettato, sviluppato e prodotto in Europa, in conformità con i più rigorosi standard NATO". In realtà, gli italiani cercano da tempo di "dissociarsi" dalla partecipazione dello Yakovlev Design Bureau.
In realtà, questo non è vero , almeno in termini di progettazione. La configurazione aerodinamica è stata sviluppata presso l'ufficio di progettazione Yakovlev. Lì sono stati eseguiti anche tutti i calcoli aerodinamici, compresi quelli per la stabilità/controllabilità ad angoli d'attacco elevati. I modelli blow-through sono stati realizzati nell'officina Yakovlev. Il dimostratore Yak-130D è stato costruito a Mosca. Ha effettuato circa trecento voli, che hanno fornito materiale prezioso per l'ulteriore sviluppo di modifiche, sia russe che italiane. In generale, il contributo degli ingegneri russi a questo programma è innegabile.
Uno dei motivi del "divorzio" dall'ufficio di progettazione Yakovlev, secondo gli italiani, fu il rifiuto russo di prendere in considerazione la possibilità di utilizzare il motore americano Honeywell. Tuttavia, va detto che gli italiani furono piuttosto soddisfatti dell'opzione iniziale: l'installazione dei motori DV-2S (sviluppati da ZMKD Prgress e dall'azienda Povazska Stojarne e prodotti in Slovacchia).
Dall'inizio degli anni Novanta, la cooperazione tra Yakovlev e Aermacchi è stata "privata". Tuttavia, nel 1999, Russia e Italia hanno firmato un accordo intergovernativo. Secondo questo documento, il lavoro dello Yakovlev Design Bureau è stato utilizzato per compensare il debito russo (ereditato dall'URSS) per un importo di 77 milioni di dollari.
Va detto che su questo punto gli italiani hanno vinto, e hanno vinto sul serio. Il costo di sviluppo di una macchina di questa classe può essere stimato in 4-5 miliardi di dollari, di cui non meno di un miliardo per gli sviluppi iniziali.
Da parte sua, l'ufficio di progettazione Yakovlev ha ricevuto 61,6 milioni di dollari dal bilancio russo. L'accordo con gli italiani è stato concluso tramite Rosoboronexport. Allo stesso tempo, ROE ha trattenuto (come indicato nella relazione della Camera dei Conti della Federazione Russa) oltre un milione di dollari, a titolo di commissione e per il rimborso delle spese generali. In generale, l'ufficio di progettazione è stato leggermente frodato nei pagamenti.
"Yakovlev aveva ingegneri eccellenti, ma la loro produzione all'epoca era al livello della produzione italiana degli anni '50", afferma Paolo Mezzanotte, che ha lavorato in Aermacchi prima di collaborare con l'ufficio di progettazione russo. Questo è discutibile (l'industria aeronautica italiana non era così all'epoca). Ma la debolezza della base industriale non nega affatto che i responsabili dei progettisti russi all'epoca lavorassero bene.
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